Előrelátás

1997. szeptember 15-étől megszűnt a forgalom a Somogyi úti vonalszakaszon. Az Etele téri villamos végállomás átépítése után, november 12-étől a 19, 49-es jelzésű villamosok mindkét irányban a Bartók B. út – Vasút u. vonalán közlekednek. A Vasút utcában kétvágányos fejvégállomás épült. A Somogyi úti két vágány közül az egyiket elbontják, a másik vágány pedig egyelőre megmaradt, mivel ezt szánják üzemi kapcsolatnak az 1-es villamoshoz, ha az majd eljut az Etele térig.

Lehetséges tanulmányok a fejemben

Buszok

• A hidrogén hajtásrendszer bevezetési lehetőségei a BKV-nál
• A CNG/LPG hajtásrendszer bevezetési lehetőségei a BKV-nál
• Lehetőségek alvállalkozók bevonása a midibuszos közlekedés lebonyolítására a BKV-nál*
• Új és használt jármű beszerzések lehetőségei a BKV-nál és a Volántársaságoknál

Trolibuszok

• A budai oldal buszjáratainak vizsgálata a trolibusszal való kiváltás lehetőségei szempontjából
• Új jármű beszerzésének lehetőségei

Villamosok

• A 24-es villamos meghosszabbítása a Thököly úton a Rákospatakig (Bosnyák tér)
• Rákoskeresztúri villamosvonal építése és járműbeszerzési lehetőségek*
• Szentmihályi úti villamospálya építése és járműbeszerzési lehetőségek
• A Bajcsy-Zsilinszky úti villamospálya visszaépítésének lehetőségei, Dél-Buda – Észak-Pest irányú átszelő járatok megvalósíthatósága*
• Rákóczi úti villamospálya visszaépítésének lehetőségei*
• Az óbudai villamosjáratok meghosszabbításának lehetőségei Óbuda-MÁV állomásig, az óbudai villamosremíz ismételt üzembehelyezése
• Új jármű beszerzések, járművek vizsgálata, korábbi villamosremízek rehabilitációja

Elővárosi közlekedés

• A karlruhei modell megvalósíthatósága a fővárosban és, vagy a vidéki nagyvárosokban (utóbbi esetben a megszüntetett vasútvonalak koncessziós jogának átadása a térségi önkormányzatoknak.*
• A Kelenföldi pályaudvar, mint Dél-Buda közlekedési központja
• A Déli pályaudvar hasznosítási lehetőségei, a vasúti kapacitások átrendezése a budai oldalon
• A Budapesti-Központi pályaudvar megvalósíthatóságának lehetőségei*
• A Ferencvárosi pályaudvar kapacitásának áthelyezési lehetőségei

* A téma valamilyen formában már kidolgozásra került korábban (pl: Hivatalos megvalósíthatósági tanulmány, diplomamunka stb). A kidolgozott témák már többségükben elévültek.

Kőbányai összeköttetés

Úgy 2×1,5 vágánykilométeres darab hiányzik, amely feltáró jelleggel kerülne beépítésre, valószínűleg sikeresen, hiszen a feltárandó szakaszon többnyire ipari létesítmények vannak, ahova/ahonnan dolgozók indulnak. Nem is beszélve Kispest és az Örs vezér terének közvetlen kapcsolatáról.

Vonali statisztika

Ferencváros és a pesti dunapart

Jártomban-keltemben elvetődtem a nagy ferencvárosi közlekedési csomópontra, a Könyves Kálmán krt. és a Soroksári út kereszteződésébe (Lágymányosi híd pesti hídfő). Szinte minden közlekedési eszköz elérhető itt, ráadásul a forgalma is indokolna egy nagytakarítást, lévén olyan slendrián foltozgatott csomópont ez amit egy kis szervezéssel rendbe lehetne azért rakni.

Egy részről a Duna partján jár a HÉV, melyről rengeteg séta árán lehet eljutni az 1-es és 2-es villamos végállomására, ami esőben/hóban/babakocsival vagy járókerettel nagyon nehézkes és kellemetlen tud lenni. Az egyes és a 2-es villamos/HÉV nem hozható szintbe ez nyilvánvaló, viszont ha a 2-es villamost meghosszabbítanák a 21-es (ex-30) irányában Pesterzsébet irányában (megtartva a közvágóhídi visszafogóvágányt). Továbbá lehetne egy elágazó járat a 21-es és a 24-es villamos összevonásából. Ezekkel és a megfelelő területrendezéssel máris csökkenthető lenne az átszállások száma, ezzel gyaloglás, idő, pénz takarítható meg.

(Sárga – villamos; Zöld – HÉV; Vörös – opcionális átkötési lehetőségek a pesterzsébeti és belvárosi vonalak között)

Egyelőre nem teljesen megoldott még például a HÉV-MÁV illetve a MÁV-Busz/Villamos átszállási lehetőség, pedig ezzel a bal-parti agglomerációból bejárók élete megkönnyíthető volna.

(A HÉV és az 1-es villamos fejleszthetőségéről a véleményemet korábbi posztokban olvashatjátok)

Új arculat

- Hamarosan -

Metrótérkép

Olyan rég volt már bármilyen poszt, hogy feltúrtam a régi anyagokat, hogy legalább valami legyen. Itt van ez az általan képzelt földalatti/metró/gyorsvasút térkép.
A viszonylatok:

• M1) Moszkva tér – Rákospalota MÁV telep
• M2) Déli pályaudvar – Örs vezér tere
• M25) Budagyöngye – Kőbánya-alsó MÁV állomás (akár részben felszíni vezetéssel)
• M3) Rákospalota-Újpest MÁV állomás – Kőbánya-Kispest MÁV állomás
• M35) Káposztásmegyeri lakótelep – Ferihegy 2
• M4) Budaörs Virágpiac – Pólus Center
• M45) Budafok, Városház tér – Keleti pályaudvar
• M5) Szentendre, HÉV állomás – Ráckeve
• M6) Havanna lakótelep – Óbuda MÁV állomás (főleg vasúti űrszelvényben)

Városi közlekedés – Villamosvasút I.

1950. május elsejére befejezték a Marx tér (ma Nyugati tér) felújítását illetve rendezését, melynek egyik eleme a Balzac, Visegrádi és Kádár utcát érintő villamos hurokvágány építése volt azzal a céllal, hogy majd innen indulhassanak az újpesti és angyalföldi gyárak munkásait szállító járatok. De innen indult 1950. november 7-én a vadonatúj Sztálin (ma Árpád) hídra tervezett 33-as villamos. (A 70-es troli mellett ez a másik híres hírhedt számozású járat, mely az aznap éppen 33 éves Nagy Októberi Szocialista Forradalom után kapta jelzését).

Marx tér

Ebben az évben már létezett 33-as villamos, de mivel a hídavatáshoz szükség volt az úgy mond dicsőséges számra, az eredetit átszámozták 22-esre. A történet végül 1984-ben lett kerek, mivel az Árpád hídon – a 33-as helyett – közlekedő új villamos ugyanis az 1-es számot kapta. Vagyis a nagyvásártelepi 1-esből 33-as lett, az óbudai 33-asból meg 1-es.
Az óbudai villamosok egy helyi viszonyokhoz képest hosszú életet éltek meg ebben a formában, hiszen csak 1981-ben alakították át az akkori Nyugati tér-Óbuda közötti járatok vonalát, illetve helyezték át végállomásaikat.

Szintén 1981-ben megszűnt az  (óbudai) 11-es és 33-as, valamint a 12-es és 14-es villamosok végállomását áthelyezték az Élmunkás (ma Lehel térre). A 33-as járat megszűnésének többek között az akkor még Sztálin nevét viselő híd felújítása és a budai oldal rendezése is oka volt. Néhány évig ugyan szünetelt itt a közlekedés, de ez idő alatt előkészítették a BKV történetének legnagyobb és leghosszabb pályaépítését, mely még máig sem készült el teljesen.

Az első szakaszt a Bécsi és a Lehel út között 1984. november 6-án adták át az utazóközönségnek. Az akkori vezetés – kissé talán nagyképűen – gyors villamosnak nevezte a járatot, és kijelentették, hogy az építkezés nem áll le, a cél Dél-Buda. Ekkor még ugyan hiányzott egy híd, de ez nem lehetett akadály… Legközelebb három évvel később 1987-ben adtak át újabb szakaszt, a Kacsóh Pongrác, majd ismét három évvel később a Thököly útig. 1993-ra a Kerepesi, 1995-re a Salgótarjáni útig jutott el a villamos. Itt egy hosszabb kényszerpihenőt tartottak az építkezéssel és csak 2000-re ért ki a járat a villamospálya alapjaival már megágyazott Lágymányosi híd pesti hídfőjéhez, ahol most is van a végállomása. Szintén 2000-ben, mivel az 1-es vonalát a Lágymányosi hídig meghosszabbították, megszüntetik a 23-as villamost.
A tervek szerint egészen az Etele térig kéne egyszer elérnie a villamosvonalnak, de rossz nyelvek szerint ezt az indítványt a négyes metró építkezése hátráltatja, mivel az 1-es villamos elvinné az Etele úti lakótelep forgalmának legalább felét.

Elfogadta a Főváros Közgyűlés az 1-es és 3-as villamos meghosszabbításáról szóló előterjesztést. A 44 mrd forintos beruházásra 70 százalékos támogatást kér a közgyűlés az uniótól.
A tervek szerint a két villamos meghosszabbítása, vonalának felújítása, új villamosok beszerzése 2009-ben kezdődne és 2011 végén fejeződne be. Az 1-es villamost átvezetik a Lágymányosi hídon a Budafoki útig (1 kilométerrel hosszabb pályát jelent), a 3-ast pedig a Soroksári úton a HÉV Pesterzsébet felső megállójáig (ez 720 méter új pályát jelent)

MTI, 2008. július 15.

A járat végállomásai a pesti oldalon

Az, hogy 11 év kellett a villamos egyetemvárosi meghosszabbításához valószínűleg a város eddigi egyik legszégyenteljesebb  cselekedete, illetve nem cselekedete. Az Etele tér és a Kelenföldi pályaudvar környékének rendezésével kapcsolatban fölmerült több lehetőség is a BKV és a Volán végállomások elhelyezésével kapcsolatban, ezek közül talán az egyik leghasznosabb az Etele úti és a Vasút utcai pálya föld alatti összekötése és föld alatti visszafogó vágányos végállomás kiépítése szintben vagy szinteltolásban az autóbusz végállomással.

A Marx téri vágányok elhelyezéséről szóló kép Hamster oldaláról származik (hampage.hu)

Parkolás a városban és az agglomerációs területeken

Tegnap átnéztem a korábbi nyomtatott Városi Közlekedésben megjelent cikkek listáját és megakadt a szemem a parkolási témán. Volt már szó mindenféle kötöttpályás  közlekedési eszközről, de a közúti helyzettel nem sokat foglalkoztam.

Miután a Fővárosi Közgyűlés elfogadta az új parkolási díjakról és az új területek fizetőszónába vonásáról szóló tervezetet összeültünk pár közlekes ismerőssel a szokásos közlekmérnökis sörözésre, hogy átbeszéljük a témát. Az egész lényege ismét az volt, hogy minél kevesebb befektetéssel lehessen a legkényelmesebb és legjövedelmezőbb megoldást kivitelezni.

Parkolási zónák (forrás: Origo)

A befektetés

Talán az egyetlen befektetési szükséglet a zárt parkolók létrehozása. Ehhez persze kapcsolódik rengeteg járulékos költség is, mint például az őrzéssel megbízott biztonsági szervezet díja vagy éppen a tartózkodó helység víz-, gáz-, villany-, fűtésszámlája, a kamerák és más infrastruktúrális fejlesztések.

A jövedelem

Nyilván kell lennie valamilyen profitnak is, különben nem érné meg megcsinálni ezt az egészet. Pusztán a természetvédelem miatt egészen biztosan nem fektetne senki ebbe az egészbe.

A parkolás az ilyen helyeken valószínűleg teljes napos, nagyjából 8-10 óra hosszát tart és helyenként legalább 700, de inkább 1000 férőhellyel kell számolni. A parkolás díját tartalmazhatná egy új fajta BKSz bérlet, amely kifejezetten azoknak készül, akik a városhatárig autóval utaznak, de onnan vállalják a tömegközlekedést. Ennél a pontnál több gond is felmerül. Részben az, hogy valamivel rá kell kényszeríteni az embereket a parkolók használatára (dugódíj, irreálisan magas belvárosi parkolási díjak stb), részben viszont kedvet kell hozzá csinálni, pontos és gyors járatokkal, amelyek 5-10 percenként indulnak a belterületek felé. Lehet ez autóbusz, villamos vagy vonat is akár a BEB-tel mindegyik használható a városon belül.

A profit persze még a legoptimálisabb esetben sem lesz elég új vezetőségi autók vásárlására (vagy dugódíj fizetésére ), de a parkolók karbantartására, vagy a parkolóbérletek díjának fokozatos csökkentésére mindenképpen felhasználható lenne a visszaforgatott bevétel. Másik felhasználási mód lehetne a bevásárlóközpontok parkolóinak bérlése. Jelenleg elzárkóznak az ilyen irányú felhasználástól, de valószínűleg egy bizonyos pénzösszeg megváltoztatná ezt a hozzáállást.

Egy transzparens gyorsvasúti hálózat IV

A második járművekről szóló posztban a Budapest környéki elővárosi közlekedés másik két jellemző zárt motorvonatáról a Stadler Flirtről és a Siemens Desiroról lesz szó (előbbiről valamikor a szóróanyagot is felteszem majd).

Stadler Flirt

Flirt motorvonat Fehérváron

A MÁV korábbi botrányos hírű közbeszerzési eljárásán győztesként végzett FLIRT motorvonat (jövőbeli 30+30 darab) magas darabszámával jellegzetes alakja az agglomerációs közlekedésnek.

Főbb jellemzői közé tartozik az itthon eddig megszokottnál jóval magasabb sebesség (160 kmó), melynek segítségével megrövidült a menetidő a Budapest-Tatabánya-Győr szakaszon. Teljes hossza valamivel több, mint 74 méter,  szolgálati tömege 74 tonna, az ülőhelyek száma pedig 211 (plusz 164 állóhely).

Siemens Desiro

Siemens Desiro

A MÁV Siemens korszakából származó nyugati színvonalú motorvonatok, melyek kíválóan alkalmasak a nem villamosított vonalak kiszolgálására (ma: Esztergom – Budapest). Jelenleg 23+8 darab üzemel, de ezt a darabszámot kétségtelenül növelni kellene. Beszerzésüket a 2000-es évek eleji hazai motorvonat helyzet igényelte.

Teljes hossza 41,7 méter, tömege 70,4 tonna és legfeljebb 213 fő (állóhelyekkel együtt). A szerelvény 60%-ban alacsonypadlós és légkondícionált, egy webasto légkondícionáló segítségével hűt, a fűtést pedig a motor hűtővízével végzi.

Desiro motorvonattal forgatta a MÁV a 2008-as Tisztavatójára készült filmet is, a Szép a vasútas élet! címűt.

Archiv: A metró üzemiberendezései [1972]

A metró üzemiberendezései

Szaktanácsadók:
Balogh László
Sikolya Ferenc

Operatőr:
Pataki István

Vágó:
Gyöpös Edit

Felvételvezető:
Anda Ferenc

Gyártásvezető:
Somogyvári Frigyes

A Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium Közlekedéspolitikai Főosztály megbízásából készítette: A KÖZDOK Közlekedési Filmstúdió

Írta és Rendezte
Kováts Miklós

© KÖZDOK