1950. május elsejére befejezték a Marx tér (ma Nyugati tér) felújítását illetve rendezését, melynek egyik eleme a Balzac, Visegrádi és Kádár utcát érintő villamos hurokvágány építése volt azzal a céllal, hogy majd innen indulhassanak az újpesti és angyalföldi gyárak munkásait szállító járatok. De innen indult 1950. november 7-én a vadonatúj Sztálin (ma Árpád) hídra tervezett 33-as villamos. (A 70-es troli mellett ez a másik híres hírhedt számozású járat, mely az aznap éppen 33 éves Nagy Októberi Szocialista Forradalom után kapta jelzését).
Marx tér
Ebben az évben már létezett 33-as villamos, de mivel a hídavatáshoz szükség volt az úgy mond dicsőséges számra, az eredetit átszámozták 22-esre. A történet végül 1984-ben lett kerek, mivel az Árpád hídon – a 33-as helyett – közlekedő új villamos ugyanis az 1-es számot kapta. Vagyis a nagyvásártelepi 1-esből 33-as lett, az óbudai 33-asból meg 1-es.
Az óbudai villamosok egy helyi viszonyokhoz képest hosszú életet éltek meg ebben a formában, hiszen csak 1981-ben alakították át az akkori Nyugati tér-Óbuda közötti járatok vonalát, illetve helyezték át végállomásaikat.
Szintén 1981-ben megszűnt az (óbudai) 11-es és 33-as, valamint a 12-es és 14-es villamosok végállomását áthelyezték az Élmunkás (ma Lehel térre). A 33-as járat megszűnésének többek között az akkor még Sztálin nevét viselő híd felújítása és a budai oldal rendezése is oka volt. Néhány évig ugyan szünetelt itt a közlekedés, de ez idő alatt előkészítették a BKV történetének legnagyobb és leghosszabb pályaépítését, mely még máig sem készült el teljesen.
Az első szakaszt a Bécsi és a Lehel út között 1984. november 6-án adták át az utazóközönségnek. Az akkori vezetés – kissé talán nagyképűen – gyors villamosnak nevezte a járatot, és kijelentették, hogy az építkezés nem áll le, a cél Dél-Buda. Ekkor még ugyan hiányzott egy híd, de ez nem lehetett akadály… Legközelebb három évvel később 1987-ben adtak át újabb szakaszt, a Kacsóh Pongrác, majd ismét három évvel később a Thököly útig. 1993-ra a Kerepesi, 1995-re a Salgótarjáni útig jutott el a villamos. Itt egy hosszabb kényszerpihenőt tartottak az építkezéssel és csak 2000-re ért ki a járat a villamospálya alapjaival már megágyazott Lágymányosi híd pesti hídfőjéhez, ahol most is van a végállomása. Szintén 2000-ben, mivel az 1-es vonalát a Lágymányosi hídig meghosszabbították, megszüntetik a 23-as villamost.
A tervek szerint egészen az Etele térig kéne egyszer elérnie a villamosvonalnak, de rossz nyelvek szerint ezt az indítványt a négyes metró építkezése hátráltatja, mivel az 1-es villamos elvinné az Etele úti lakótelep forgalmának legalább felét.
Elfogadta a Főváros Közgyűlés az 1-es és 3-as villamos meghosszabbításáról szóló előterjesztést. A 44 mrd forintos beruházásra 70 százalékos támogatást kér a közgyűlés az uniótól.
A tervek szerint a két villamos meghosszabbítása, vonalának felújítása, új villamosok beszerzése 2009-ben kezdődne és 2011 végén fejeződne be. Az 1-es villamost átvezetik a Lágymányosi hídon a Budafoki útig (1 kilométerrel hosszabb pályát jelent), a 3-ast pedig a Soroksári úton a HÉV Pesterzsébet felső megállójáig (ez 720 méter új pályát jelent)MTI, 2008. július 15.
A járat végállomásai a pesti oldalon
Az, hogy 11 év kellett a villamos egyetemvárosi meghosszabbításához valószínűleg a város eddigi egyik legszégyenteljesebb cselekedete, illetve nem cselekedete. Az Etele tér és a Kelenföldi pályaudvar környékének rendezésével kapcsolatban fölmerült több lehetőség is a BKV és a Volán végállomások elhelyezésével kapcsolatban, ezek közül talán az egyik leghasznosabb az Etele úti és a Vasút utcai pálya föld alatti összekötése és föld alatti visszafogó vágányos végállomás kiépítése szintben vagy szinteltolásban az autóbusz végállomással.
A Marx téri vágányok elhelyezéséről szóló kép Hamster oldaláról származik (hampage.hu)
.