Előrelátás

1997. szeptember 15-étől megszűnt a forgalom a Somogyi úti vonalszakaszon. Az Etele téri villamos végállomás átépítése után, november 12-étől a 19, 49-es jelzésű villamosok mindkét irányban a Bartók B. út – Vasút u. vonalán közlekednek. A Vasút utcában kétvágányos fejvégállomás épült. A Somogyi úti két vágány közül az egyiket elbontják, a másik vágány pedig egyelőre megmaradt, mivel ezt szánják üzemi kapcsolatnak az 1-es villamoshoz, ha az majd eljut az Etele térig.

Lehetséges tanulmányok a fejemben

Buszok

• A hidrogén hajtásrendszer bevezetési lehetőségei a BKV-nál
• A CNG/LPG hajtásrendszer bevezetési lehetőségei a BKV-nál
• Lehetőségek alvállalkozók bevonása a midibuszos közlekedés lebonyolítására a BKV-nál*
• Új és használt jármű beszerzések lehetőségei a BKV-nál és a Volántársaságoknál

Trolibuszok

• A budai oldal buszjáratainak vizsgálata a trolibusszal való kiváltás lehetőségei szempontjából
• Új jármű beszerzésének lehetőségei

Villamosok

• A 24-es villamos meghosszabbítása a Thököly úton a Rákospatakig (Bosnyák tér)
• Rákoskeresztúri villamosvonal építése és járműbeszerzési lehetőségek*
• Szentmihályi úti villamospálya építése és járműbeszerzési lehetőségek
• A Bajcsy-Zsilinszky úti villamospálya visszaépítésének lehetőségei, Dél-Buda – Észak-Pest irányú átszelő járatok megvalósíthatósága*
• Rákóczi úti villamospálya visszaépítésének lehetőségei*
• Az óbudai villamosjáratok meghosszabbításának lehetőségei Óbuda-MÁV állomásig, az óbudai villamosremíz ismételt üzembehelyezése
• Új jármű beszerzések, járművek vizsgálata, korábbi villamosremízek rehabilitációja

Elővárosi közlekedés

• A karlruhei modell megvalósíthatósága a fővárosban és, vagy a vidéki nagyvárosokban (utóbbi esetben a megszüntetett vasútvonalak koncessziós jogának átadása a térségi önkormányzatoknak.*
• A Kelenföldi pályaudvar, mint Dél-Buda közlekedési központja
• A Déli pályaudvar hasznosítási lehetőségei, a vasúti kapacitások átrendezése a budai oldalon
• A Budapesti-Központi pályaudvar megvalósíthatóságának lehetőségei*
• A Ferencvárosi pályaudvar kapacitásának áthelyezési lehetőségei

* A téma valamilyen formában már kidolgozásra került korábban (pl: Hivatalos megvalósíthatósági tanulmány, diplomamunka stb). A kidolgozott témák már többségükben elévültek.

Ferencváros és a pesti dunapart

Jártomban-keltemben elvetődtem a nagy ferencvárosi közlekedési csomópontra, a Könyves Kálmán krt. és a Soroksári út kereszteződésébe (Lágymányosi híd pesti hídfő). Szinte minden közlekedési eszköz elérhető itt, ráadásul a forgalma is indokolna egy nagytakarítást, lévén olyan slendrián foltozgatott csomópont ez amit egy kis szervezéssel rendbe lehetne azért rakni.

Egy részről a Duna partján jár a HÉV, melyről rengeteg séta árán lehet eljutni az 1-es és 2-es villamos végállomására, ami esőben/hóban/babakocsival vagy járókerettel nagyon nehézkes és kellemetlen tud lenni. Az egyes és a 2-es villamos/HÉV nem hozható szintbe ez nyilvánvaló, viszont ha a 2-es villamost meghosszabbítanák a 21-es (ex-30) irányában Pesterzsébet irányában (megtartva a közvágóhídi visszafogóvágányt). Továbbá lehetne egy elágazó járat a 21-es és a 24-es villamos összevonásából. Ezekkel és a megfelelő területrendezéssel máris csökkenthető lenne az átszállások száma, ezzel gyaloglás, idő, pénz takarítható meg.

(Sárga – villamos; Zöld – HÉV; Vörös – opcionális átkötési lehetőségek a pesterzsébeti és belvárosi vonalak között)

Egyelőre nem teljesen megoldott még például a HÉV-MÁV illetve a MÁV-Busz/Villamos átszállási lehetőség, pedig ezzel a bal-parti agglomerációból bejárók élete megkönnyíthető volna.

(A HÉV és az 1-es villamos fejleszthetőségéről a véleményemet korábbi posztokban olvashatjátok)

Metrótérkép

Olyan rég volt már bármilyen poszt, hogy feltúrtam a régi anyagokat, hogy legalább valami legyen. Itt van ez az általan képzelt földalatti/metró/gyorsvasút térkép.
A viszonylatok:

• M1) Moszkva tér – Rákospalota MÁV telep
• M2) Déli pályaudvar – Örs vezér tere
• M25) Budagyöngye – Kőbánya-alsó MÁV állomás (akár részben felszíni vezetéssel)
• M3) Rákospalota-Újpest MÁV állomás – Kőbánya-Kispest MÁV állomás
• M35) Káposztásmegyeri lakótelep – Ferihegy 2
• M4) Budaörs Virágpiac – Pólus Center
• M45) Budafok, Városház tér – Keleti pályaudvar
• M5) Szentendre, HÉV állomás – Ráckeve
• M6) Havanna lakótelep – Óbuda MÁV állomás (főleg vasúti űrszelvényben)

Városi közlekedés – Villamosvasút I.

1950. május elsejére befejezték a Marx tér (ma Nyugati tér) felújítását illetve rendezését, melynek egyik eleme a Balzac, Visegrádi és Kádár utcát érintő villamos hurokvágány építése volt azzal a céllal, hogy majd innen indulhassanak az újpesti és angyalföldi gyárak munkásait szállító járatok. De innen indult 1950. november 7-én a vadonatúj Sztálin (ma Árpád) hídra tervezett 33-as villamos. (A 70-es troli mellett ez a másik híres hírhedt számozású járat, mely az aznap éppen 33 éves Nagy Októberi Szocialista Forradalom után kapta jelzését).

Marx tér

Ebben az évben már létezett 33-as villamos, de mivel a hídavatáshoz szükség volt az úgy mond dicsőséges számra, az eredetit átszámozták 22-esre. A történet végül 1984-ben lett kerek, mivel az Árpád hídon – a 33-as helyett – közlekedő új villamos ugyanis az 1-es számot kapta. Vagyis a nagyvásártelepi 1-esből 33-as lett, az óbudai 33-asból meg 1-es.
Az óbudai villamosok egy helyi viszonyokhoz képest hosszú életet éltek meg ebben a formában, hiszen csak 1981-ben alakították át az akkori Nyugati tér-Óbuda közötti járatok vonalát, illetve helyezték át végállomásaikat.

Szintén 1981-ben megszűnt az  (óbudai) 11-es és 33-as, valamint a 12-es és 14-es villamosok végállomását áthelyezték az Élmunkás (ma Lehel térre). A 33-as járat megszűnésének többek között az akkor még Sztálin nevét viselő híd felújítása és a budai oldal rendezése is oka volt. Néhány évig ugyan szünetelt itt a közlekedés, de ez idő alatt előkészítették a BKV történetének legnagyobb és leghosszabb pályaépítését, mely még máig sem készült el teljesen.

Az első szakaszt a Bécsi és a Lehel út között 1984. november 6-án adták át az utazóközönségnek. Az akkori vezetés – kissé talán nagyképűen – gyors villamosnak nevezte a járatot, és kijelentették, hogy az építkezés nem áll le, a cél Dél-Buda. Ekkor még ugyan hiányzott egy híd, de ez nem lehetett akadály… Legközelebb három évvel később 1987-ben adtak át újabb szakaszt, a Kacsóh Pongrác, majd ismét három évvel később a Thököly útig. 1993-ra a Kerepesi, 1995-re a Salgótarjáni útig jutott el a villamos. Itt egy hosszabb kényszerpihenőt tartottak az építkezéssel és csak 2000-re ért ki a járat a villamospálya alapjaival már megágyazott Lágymányosi híd pesti hídfőjéhez, ahol most is van a végállomása. Szintén 2000-ben, mivel az 1-es vonalát a Lágymányosi hídig meghosszabbították, megszüntetik a 23-as villamost.
A tervek szerint egészen az Etele térig kéne egyszer elérnie a villamosvonalnak, de rossz nyelvek szerint ezt az indítványt a négyes metró építkezése hátráltatja, mivel az 1-es villamos elvinné az Etele úti lakótelep forgalmának legalább felét.

Elfogadta a Főváros Közgyűlés az 1-es és 3-as villamos meghosszabbításáról szóló előterjesztést. A 44 mrd forintos beruházásra 70 százalékos támogatást kér a közgyűlés az uniótól.
A tervek szerint a két villamos meghosszabbítása, vonalának felújítása, új villamosok beszerzése 2009-ben kezdődne és 2011 végén fejeződne be. Az 1-es villamost átvezetik a Lágymányosi hídon a Budafoki útig (1 kilométerrel hosszabb pályát jelent), a 3-ast pedig a Soroksári úton a HÉV Pesterzsébet felső megállójáig (ez 720 méter új pályát jelent)

MTI, 2008. július 15.

A járat végállomásai a pesti oldalon

Az, hogy 11 év kellett a villamos egyetemvárosi meghosszabbításához valószínűleg a város eddigi egyik legszégyenteljesebb  cselekedete, illetve nem cselekedete. Az Etele tér és a Kelenföldi pályaudvar környékének rendezésével kapcsolatban fölmerült több lehetőség is a BKV és a Volán végállomások elhelyezésével kapcsolatban, ezek közül talán az egyik leghasznosabb az Etele úti és a Vasút utcai pálya föld alatti összekötése és föld alatti visszafogó vágányos végállomás kiépítése szintben vagy szinteltolásban az autóbusz végállomással.

A Marx téri vágányok elhelyezéséről szóló kép Hamster oldaláról származik (hampage.hu)

Parkolás a városban és az agglomerációs területeken

Tegnap átnéztem a korábbi nyomtatott Városi Közlekedésben megjelent cikkek listáját és megakadt a szemem a parkolási témán. Volt már szó mindenféle kötöttpályás  közlekedési eszközről, de a közúti helyzettel nem sokat foglalkoztam.

Miután a Fővárosi Közgyűlés elfogadta az új parkolási díjakról és az új területek fizetőszónába vonásáról szóló tervezetet összeültünk pár közlekes ismerőssel a szokásos közlekmérnökis sörözésre, hogy átbeszéljük a témát. Az egész lényege ismét az volt, hogy minél kevesebb befektetéssel lehessen a legkényelmesebb és legjövedelmezőbb megoldást kivitelezni.

Parkolási zónák (forrás: Origo)

A befektetés

Talán az egyetlen befektetési szükséglet a zárt parkolók létrehozása. Ehhez persze kapcsolódik rengeteg járulékos költség is, mint például az őrzéssel megbízott biztonsági szervezet díja vagy éppen a tartózkodó helység víz-, gáz-, villany-, fűtésszámlája, a kamerák és más infrastruktúrális fejlesztések.

A jövedelem

Nyilván kell lennie valamilyen profitnak is, különben nem érné meg megcsinálni ezt az egészet. Pusztán a természetvédelem miatt egészen biztosan nem fektetne senki ebbe az egészbe.

A parkolás az ilyen helyeken valószínűleg teljes napos, nagyjából 8-10 óra hosszát tart és helyenként legalább 700, de inkább 1000 férőhellyel kell számolni. A parkolás díját tartalmazhatná egy új fajta BKSz bérlet, amely kifejezetten azoknak készül, akik a városhatárig autóval utaznak, de onnan vállalják a tömegközlekedést. Ennél a pontnál több gond is felmerül. Részben az, hogy valamivel rá kell kényszeríteni az embereket a parkolók használatára (dugódíj, irreálisan magas belvárosi parkolási díjak stb), részben viszont kedvet kell hozzá csinálni, pontos és gyors járatokkal, amelyek 5-10 percenként indulnak a belterületek felé. Lehet ez autóbusz, villamos vagy vonat is akár a BEB-tel mindegyik használható a városon belül.

A profit persze még a legoptimálisabb esetben sem lesz elég új vezetőségi autók vásárlására (vagy dugódíj fizetésére ), de a parkolók karbantartására, vagy a parkolóbérletek díjának fokozatos csökkentésére mindenképpen felhasználható lenne a visszaforgatott bevétel. Másik felhasználási mód lehetne a bevásárlóközpontok parkolóinak bérlése. Jelenleg elzárkóznak az ilyen irányú felhasználástól, de valószínűleg egy bizonyos pénzösszeg megváltoztatná ezt a hozzáállást.

Egy transzparens gyorsvasúti hálózat IV

A második járművekről szóló posztban a Budapest környéki elővárosi közlekedés másik két jellemző zárt motorvonatáról a Stadler Flirtről és a Siemens Desiroról lesz szó (előbbiről valamikor a szóróanyagot is felteszem majd).

Stadler Flirt

Flirt motorvonat Fehérváron

A MÁV korábbi botrányos hírű közbeszerzési eljárásán győztesként végzett FLIRT motorvonat (jövőbeli 30+30 darab) magas darabszámával jellegzetes alakja az agglomerációs közlekedésnek.

Főbb jellemzői közé tartozik az itthon eddig megszokottnál jóval magasabb sebesség (160 kmó), melynek segítségével megrövidült a menetidő a Budapest-Tatabánya-Győr szakaszon. Teljes hossza valamivel több, mint 74 méter,  szolgálati tömege 74 tonna, az ülőhelyek száma pedig 211 (plusz 164 állóhely).

Siemens Desiro

Siemens Desiro

A MÁV Siemens korszakából származó nyugati színvonalú motorvonatok, melyek kíválóan alkalmasak a nem villamosított vonalak kiszolgálására (ma: Esztergom – Budapest). Jelenleg 23+8 darab üzemel, de ezt a darabszámot kétségtelenül növelni kellene. Beszerzésüket a 2000-es évek eleji hazai motorvonat helyzet igényelte.

Teljes hossza 41,7 méter, tömege 70,4 tonna és legfeljebb 213 fő (állóhelyekkel együtt). A szerelvény 60%-ban alacsonypadlós és légkondícionált, egy webasto légkondícionáló segítségével hűt, a fűtést pedig a motor hűtővízével végzi.

Desiro motorvonattal forgatta a MÁV a 2008-as Tisztavatójára készült filmet is, a Szép a vasútas élet! címűt.

1950. szeptember 7-17.

Találtam előzményt a tegnapihoz:

A minisztertanács rendeletet ad ki földalatti létesítéséről. Az ingatlan tulajdonosok kötelesek engedni, hogy ingatlanuk légterét és föld alatti részét a földalatti berendezéseinek elhelyezésére használják

1950. szeptember 7.

A minisztertanács döntése értelmében a földalatti vasút Népstadion – Engels tér közti szakaszát 1954. szeptember 31-re be kell fejezni. A szakasz beruházási költsége 1,75 Mrd. forint. A teljes vonal átadásának határideje 1956. június 30.

1950. szeptember 17.

Jelszó: Kell! Minden más lényegtelen illetve mégsem, hiszen például a tömegközlekedés nem állt le az építkezések alatt sem. Igyekszem hanyagolni a töriórákat .

Egy transzparens gyorsvasúti hálózat III

Előző két posztban a – ha más nem, részben – föld alatt közlekedő gyorsvasúti hálózatról volt szó. Az elkövetkezőkben a föld fölötti, agglomerációs gyorsvasúti lehetőségekről írok majd. Több lehetőség is létezik ebben a témakörben, a fővárosban és az érintett városokban is villamos jellegű közlekedés, vagy tisztán vasúti űrszelvényben történő közlekedés. Utóbbinak hatalmas előnye, hogy befektetés nélkül – csupán új menetrenddel és új viszonylatokkal megvalósítható lenne, persze a Körvasúton új megállóhelyek kialakítására lenne szükség egy teljesebb szolgáltatás érdekében, ha azt vesszük célul, hogy az utasokat nem a város bizonyos pontjaira centralizálva akarjuk átszállásra késztetni, hanem átszállás nélkül a céljukhoz lehető legközelebbi pontig eljuttatni.

Az elővárosi forgalom kitűzésének több fontos befolyásoló tényezője is van. Ilyen például a járműpark, az azokat kiszolgáló javítóbázis helye és a pályák adottságai (sebesség, lejtési tényezők stb). Jelenleg négy zárt motorvonat típus jöhet szóba az ilyen célú közlekedés lebonyolításában.

Első és egyben legrégebbi a BDVmot (68-05).

Napjainkban 19 szerelvény közlekedik, csak másodosztályú kocsikkal. Motorkocsi-2 motormellékkocsi és vezérlőkocsi összeállításban (létezik dupla motorkocsi, 4 mellékkocsi összeállítás is) csak másodosztályú kocsirészekkel a Budapest-Vác-Szob / Budapest-Veresegyház-Vác útirányokon.

A motorkocsi 24,6 méter, a többi kocsi pedig 26,4 méter hosszú – egy négy részes szerelvény tehát összesen 103,8 méter. A maximálisan egy négy részes szerelvénnyel szállítható utasok száma 344-356 fő között mozog függően attól, hogy mikori kialakításról van szó (bővebben a wikipedia szócikkben). összehasonlításul egy V43+5Bhv+BDt.3 klasszikus ingaszerelvény nagyjából 300 utast tud szállítani, nagyobb áramfelvétel és alacsonyabb sebesség (Vmax=100kmó) mellett.

BDVmot

Következő jármű a Bombardier által gyártott Talent. 10 ilyen szerelvénnyel rendelkezik a MÁV, melyek mindegyike két áramnemű és 140 kmó engedélyezett legnagyobb sebességűek. Az ülőhelyek száma 299 valamint 252 álló hely is van (4 fő/m^2).

A vonat 66,8 méter hosszú, mely teljes egészében átjárható, légkondícionált és mozgássérült mellékhelységgel is ellátott. Kivitelezése miatt elővárosi forgalomra ajánlott, ~50 km fölötti utazásnál már kényelmetlenné válhat – nem is ekkora utakra szánták. Ugyan lassan tizenhárom éves konstrukció, egyelőre úgy tűnik bevállt a hazai hálózatokon, bár darabszáma miatt nem nevezhető különösebben jó beruházásnak, még akkor sem, ha a főjavításokat a dunakeszi járműtelepen a gyártó hazai képviselete végzi, így annak költségei nem emelkednek a szállítás miatt. A tíz meglévő Talent motorvonat helyett további tíz Flirt szerelvény vásárlása lett volna ajánlatos, bár az a Bombardier sértődéséhez vezetett volna – a MÁV és a KB úgy érezte, hogy az elvesztett tenderért cserében, kompenzációként vásárol ebből a típusból is, bár nem nyerte meg a kiírt pályázatot.

Talent

Élhető város 3 – A közlekedésről I.

A közlekedés, személyek és/vagy áruk szállítását – két meghatározott pont között – különböző műszaki eszközökkel végző gazdasági, szolgáltató tevékenység.

Budapest tudatos közlekedésszervezését már a reformkorban megkezdték. Gőzhajózás a Dunán, vasút Vác és Szolnok felé, bérkocsik a pesti és a budai oldalon. Azonban ezek nem voltak összefogva egy egységgé. Lényege inkább az volt, hogy legyen egyáltalán valami. Később, az 1896-os millenniumi ünnepségre megépült a kisföldalatti alig néhány hónap alatt, vagy éppen elindult az első villamos a nagykörúton a nyugati pályaudvartól.

A XX. század elejére már egy egész komplex – bár még mindig nem egészen összefüggő – több társaságos hálózat működött a fővárosban. A század közepéig megmaradt külön vállalatként a villamos és az autóbuszokat üzemeltető cég, ami sokféle jegyet, eltérő bérleteket és tarifa táblázatokat jelentett. Ezt a rendszert – ellentétben a villamoshálózattal – nem tudta lerombolni még a háború és az azt követő fegyveres összecsapások tüze sem. Nehézkes volt kiismernie magát ezeken még egy helyinek is, nem hogy egy turistának. 1950-re megnyitották a Ferihegyi repülőteret is, amely mintegy 16 kilométerre dél-keletre fekszik a fővárostól és melynek egyetlen valódi kapcsolata egy gyorsforgalmi út volt. Addig a budaörsi volt az országos- és nemzetközi repülőtér is. Szintén ebben az időben csatolták a fővároshoz az akkor még déli külterületeket és megkezdődtek a panellakótelepek építése is, melynek fontos közlekedést befolyásoló szerepe volt és van is a mai napig.

A 2000-es évek elejére már kritikus mértékben megnőtt a fővárosi közúthálózat terheltsége. A csúcsforgalom okozta dugók problémáját csak fokozza, hogy Budapesten nincs olyan év, hogy ne kezdenének egy új építkezést, ami komoly fejtörést okozhat a közlekedőknek, hogy merre menjenek, egyáltalán merre tudnak menni. A város folyamatosan növekszik bár valószínűleg nem a legjobb irányban. A pesti oldal keleti irányú terjeszkedése helyett a Duna vonalával párhuzamos beépítéseket kellene szorgalmazni, mivel ott már ki vannak építve a főbb infrastrukturális igényeket kielégítő hálózati alapok (pl.: szentendrei, csepeli, ráckevei HÉV).

Ugyan az utóbbi tizen-húsz évben csak alig építettek új villamospályát (1-es villamos a lágymányosi híd pesti oldaláig, valamint a 13-as villamos megszüntetésével létrehozott 3-as villamos Örs vezér terén épített kb. 15 méternyi új pályája), talán mégis ez az irány lenne a követendő út. Minimális mennyiségű új vágány építésével össze lehetne kötni a szétvágott pályákat, és egy transzparens villamoshálózatot lehetne létrehozni. Hiányzik még mindig a Lágymányosi hídi villamos legalább az Info-parkig, de inkább az Andor úton át dél felől az Etele térig illetve az Etele úti lakótelepig, illetve hiányzik maga a gyorsvillamos is, pedig talán ez a legegyszerűbb változtatás, hiszen szinte minden megvan már hozzá. Az egész annyiból állna, hogy tegyék ténylegesen zárt pályájúvá (Demszki-csöcsök és andráskereszt) a vonalat, majd a Hannovertől vásárolt TW6000 sorozatú kocsikat küldjék ki az 1-es vonalára. Ma a 3 darab Tatra T5C5 kocsiból álló szerelvény hivatalosan 300 utast tud elszállítani, ez a szerelvény kiváltható lenne csúcsidőben a jelenlegi követési időkkel két darab TW6000-es kocsival (352 fő) csúcsidőn kívül pedig vagy egy kocsis járatok, vagy a jelenleginél 1-2 perccel ritkábban szintén két kocsis szerelvények.

A vezetés nyilván közhelyes mondatok puffogtatása helyett inkább foglalkozhatna a civil szféra által javasolt fejlesztésekkel is. Bizonyos fejlesztésekkel ki lehetne szorítani a főváros autós forgalmának legalább 30%-át a Hungária körút vonalán kívülre. Ilyenek a P+R parkolók (mélygarázs, parkolóház stb.) a belvároson át közlekedő gyorsvasút hálózat és így tovább.

A munkába igyekvők, akik az agglomerációból jönnek, reggel a városhatár belső oldalához legközelebb eső vasútállomások közvetlen közelében (alatta?) elhelyezett P+R parkolókban hagyják az autójukat, amely igénybe vehető lenne a külön az autósoknak szánt elővárosi bérlettel, majd a városi gyorsvasúttal bemennek a belvárosba és ott valamelyik – számukra legmegfelelőbb – megállóhelynél leszállnak. Ez nyilván nem valósulhat meg ameddig az elővárosi járatok valamelyik fejpályaudvarra futnak be. Ehhez egy új központi pályaudvar kell (lásd egy későbbi cikkben), melynek helye és gondolata már az 1900-as évek eleje óta megfogalmazódott, tervei pedig az 1950-es években már megvolt. Ezen állomás megnyitásától kezdve ugyan fölöslegessé válna a Déli Pályaudvar, de annak vágányzatát és a telket amelyen fekszik, kiválóan lehetne hasznosítani a kettes metró fejlesztéséhez. A Keleti a maihoz hasonlóan a nemzetközi és a távolsági forgalmat bonyolítaná le, a Nyugatiban pedig a műemlékvédelmi oltalom alatt álló csarnokból indulhatna a valódi reptéri gyorsvasút (lásd egy későbbi cikkben).

A következő írásban ezen tervek további részleteit fogom leírni, vonalhálózati térképekkel, helyszínrajzokkal.