A közlekedés, személyek és/vagy áruk szállítását – két meghatározott pont között – különböző műszaki eszközökkel végző gazdasági, szolgáltató tevékenység.
Budapest tudatos közlekedésszervezését már a reformkorban megkezdték. Gőzhajózás a Dunán, vasút Vác és Szolnok felé, bérkocsik a pesti és a budai oldalon. Azonban ezek nem voltak összefogva egy egységgé. Lényege inkább az volt, hogy legyen egyáltalán valami. Később, az 1896-os millenniumi ünnepségre megépült a kisföldalatti alig néhány hónap alatt, vagy éppen elindult az első villamos a nagykörúton a nyugati pályaudvartól.
A XX. század elejére már egy egész komplex – bár még mindig nem egészen összefüggő – több társaságos hálózat működött a fővárosban. A század közepéig megmaradt külön vállalatként a villamos és az autóbuszokat üzemeltető cég, ami sokféle jegyet, eltérő bérleteket és tarifa táblázatokat jelentett. Ezt a rendszert – ellentétben a villamoshálózattal – nem tudta lerombolni még a háború és az azt követő fegyveres összecsapások tüze sem. Nehézkes volt kiismernie magát ezeken még egy helyinek is, nem hogy egy turistának. 1950-re megnyitották a Ferihegyi repülőteret is, amely mintegy 16 kilométerre dél-keletre fekszik a fővárostól és melynek egyetlen valódi kapcsolata egy gyorsforgalmi út volt. Addig a budaörsi volt az országos- és nemzetközi repülőtér is. Szintén ebben az időben csatolták a fővároshoz az akkor még déli külterületeket és megkezdődtek a panellakótelepek építése is, melynek fontos közlekedést befolyásoló szerepe volt és van is a mai napig.
A 2000-es évek elejére már kritikus mértékben megnőtt a fővárosi közúthálózat terheltsége. A csúcsforgalom okozta dugók problémáját csak fokozza, hogy Budapesten nincs olyan év, hogy ne kezdenének egy új építkezést, ami komoly fejtörést okozhat a közlekedőknek, hogy merre menjenek, egyáltalán merre tudnak menni. A város folyamatosan növekszik bár valószínűleg nem a legjobb irányban. A pesti oldal keleti irányú terjeszkedése helyett a Duna vonalával párhuzamos beépítéseket kellene szorgalmazni, mivel ott már ki vannak építve a főbb infrastrukturális igényeket kielégítő hálózati alapok (pl.: szentendrei, csepeli, ráckevei HÉV).
Ugyan az utóbbi tizen-húsz évben csak alig építettek új villamospályát (1-es villamos a lágymányosi híd pesti oldaláig, valamint a 13-as villamos megszüntetésével létrehozott 3-as villamos Örs vezér terén épített kb. 15 méternyi új pályája), talán mégis ez az irány lenne a követendő út. Minimális mennyiségű új vágány építésével össze lehetne kötni a szétvágott pályákat, és egy transzparens villamoshálózatot lehetne létrehozni. Hiányzik még mindig a Lágymányosi hídi villamos legalább az Info-parkig, de inkább az Andor úton át dél felől az Etele térig illetve az Etele úti lakótelepig, illetve hiányzik maga a gyorsvillamos is, pedig talán ez a legegyszerűbb változtatás, hiszen szinte minden megvan már hozzá. Az egész annyiból állna, hogy tegyék ténylegesen zárt pályájúvá (Demszki-csöcsök és andráskereszt) a vonalat, majd a Hannovertől vásárolt TW6000 sorozatú kocsikat küldjék ki az 1-es vonalára. Ma a 3 darab Tatra T5C5 kocsiból álló szerelvény hivatalosan 300 utast tud elszállítani, ez a szerelvény kiváltható lenne csúcsidőben a jelenlegi követési időkkel két darab TW6000-es kocsival (352 fő) csúcsidőn kívül pedig vagy egy kocsis járatok, vagy a jelenleginél 1-2 perccel ritkábban szintén két kocsis szerelvények.
A vezetés nyilván közhelyes mondatok puffogtatása helyett inkább foglalkozhatna a civil szféra által javasolt fejlesztésekkel is. Bizonyos fejlesztésekkel ki lehetne szorítani a főváros autós forgalmának legalább 30%-át a Hungária körút vonalán kívülre. Ilyenek a P+R parkolók (mélygarázs, parkolóház stb.) a belvároson át közlekedő gyorsvasút hálózat és így tovább.
A munkába igyekvők, akik az agglomerációból jönnek, reggel a városhatár belső oldalához legközelebb eső vasútállomások közvetlen közelében (alatta?) elhelyezett P+R parkolókban hagyják az autójukat, amely igénybe vehető lenne a külön az autósoknak szánt elővárosi bérlettel, majd a városi gyorsvasúttal bemennek a belvárosba és ott valamelyik – számukra legmegfelelőbb – megállóhelynél leszállnak. Ez nyilván nem valósulhat meg ameddig az elővárosi járatok valamelyik fejpályaudvarra futnak be. Ehhez egy új központi pályaudvar kell (lásd egy későbbi cikkben), melynek helye és gondolata már az 1900-as évek eleje óta megfogalmazódott, tervei pedig az 1950-es években már megvolt. Ezen állomás megnyitásától kezdve ugyan fölöslegessé válna a Déli Pályaudvar, de annak vágányzatát és a telket amelyen fekszik, kiválóan lehetne hasznosítani a kettes metró fejlesztéséhez. A Keleti a maihoz hasonlóan a nemzetközi és a távolsági forgalmat bonyolítaná le, a Nyugatiban pedig a műemlékvédelmi oltalom alatt álló csarnokból indulhatna a valódi reptéri gyorsvasút (lásd egy későbbi cikkben).
A következő írásban ezen tervek további részleteit fogom leírni, vonalhálózati térképekkel, helyszínrajzokkal.
), de a parkolók karbantartására, vagy a parkolóbérletek díjának fokozatos csökkentésére mindenképpen felhasználható lenne a visszaforgatott bevétel. Másik felhasználási mód lehetne a bevásárlóközpontok parkolóinak bérlése. Jelenleg elzárkóznak az ilyen irányú felhasználástól, de valószínűleg egy bizonyos pénzösszeg megváltoztatná ezt a hozzáállást.