Előrelátás

1997. szeptember 15-étől megszűnt a forgalom a Somogyi úti vonalszakaszon. Az Etele téri villamos végállomás átépítése után, november 12-étől a 19, 49-es jelzésű villamosok mindkét irányban a Bartók B. út – Vasút u. vonalán közlekednek. A Vasút utcában kétvágányos fejvégállomás épült. A Somogyi úti két vágány közül az egyiket elbontják, a másik vágány pedig egyelőre megmaradt, mivel ezt szánják üzemi kapcsolatnak az 1-es villamoshoz, ha az majd eljut az Etele térig.

Lehetséges tanulmányok a fejemben

Buszok

• A hidrogén hajtásrendszer bevezetési lehetőségei a BKV-nál
• A CNG/LPG hajtásrendszer bevezetési lehetőségei a BKV-nál
• Lehetőségek alvállalkozók bevonása a midibuszos közlekedés lebonyolítására a BKV-nál*
• Új és használt jármű beszerzések lehetőségei a BKV-nál és a Volántársaságoknál

Trolibuszok

• A budai oldal buszjáratainak vizsgálata a trolibusszal való kiváltás lehetőségei szempontjából
• Új jármű beszerzésének lehetőségei

Villamosok

• A 24-es villamos meghosszabbítása a Thököly úton a Rákospatakig (Bosnyák tér)
• Rákoskeresztúri villamosvonal építése és járműbeszerzési lehetőségek*
• Szentmihályi úti villamospálya építése és járműbeszerzési lehetőségek
• A Bajcsy-Zsilinszky úti villamospálya visszaépítésének lehetőségei, Dél-Buda – Észak-Pest irányú átszelő járatok megvalósíthatósága*
• Rákóczi úti villamospálya visszaépítésének lehetőségei*
• Az óbudai villamosjáratok meghosszabbításának lehetőségei Óbuda-MÁV állomásig, az óbudai villamosremíz ismételt üzembehelyezése
• Új jármű beszerzések, járművek vizsgálata, korábbi villamosremízek rehabilitációja

Elővárosi közlekedés

• A karlruhei modell megvalósíthatósága a fővárosban és, vagy a vidéki nagyvárosokban (utóbbi esetben a megszüntetett vasútvonalak koncessziós jogának átadása a térségi önkormányzatoknak.*
• A Kelenföldi pályaudvar, mint Dél-Buda közlekedési központja
• A Déli pályaudvar hasznosítási lehetőségei, a vasúti kapacitások átrendezése a budai oldalon
• A Budapesti-Központi pályaudvar megvalósíthatóságának lehetőségei*
• A Ferencvárosi pályaudvar kapacitásának áthelyezési lehetőségei

* A téma valamilyen formában már kidolgozásra került korábban (pl: Hivatalos megvalósíthatósági tanulmány, diplomamunka stb). A kidolgozott témák már többségükben elévültek.

Kőbányai összeköttetés

Úgy 2×1,5 vágánykilométeres darab hiányzik, amely feltáró jelleggel kerülne beépítésre, valószínűleg sikeresen, hiszen a feltárandó szakaszon többnyire ipari létesítmények vannak, ahova/ahonnan dolgozók indulnak. Nem is beszélve Kispest és az Örs vezér terének közvetlen kapcsolatáról.

Vonali statisztika

Ferencváros és a pesti dunapart

Jártomban-keltemben elvetődtem a nagy ferencvárosi közlekedési csomópontra, a Könyves Kálmán krt. és a Soroksári út kereszteződésébe (Lágymányosi híd pesti hídfő). Szinte minden közlekedési eszköz elérhető itt, ráadásul a forgalma is indokolna egy nagytakarítást, lévén olyan slendrián foltozgatott csomópont ez amit egy kis szervezéssel rendbe lehetne azért rakni.

Egy részről a Duna partján jár a HÉV, melyről rengeteg séta árán lehet eljutni az 1-es és 2-es villamos végállomására, ami esőben/hóban/babakocsival vagy járókerettel nagyon nehézkes és kellemetlen tud lenni. Az egyes és a 2-es villamos/HÉV nem hozható szintbe ez nyilvánvaló, viszont ha a 2-es villamost meghosszabbítanák a 21-es (ex-30) irányában Pesterzsébet irányában (megtartva a közvágóhídi visszafogóvágányt). Továbbá lehetne egy elágazó járat a 21-es és a 24-es villamos összevonásából. Ezekkel és a megfelelő területrendezéssel máris csökkenthető lenne az átszállások száma, ezzel gyaloglás, idő, pénz takarítható meg.

(Sárga – villamos; Zöld – HÉV; Vörös – opcionális átkötési lehetőségek a pesterzsébeti és belvárosi vonalak között)

Egyelőre nem teljesen megoldott még például a HÉV-MÁV illetve a MÁV-Busz/Villamos átszállási lehetőség, pedig ezzel a bal-parti agglomerációból bejárók élete megkönnyíthető volna.

(A HÉV és az 1-es villamos fejleszthetőségéről a véleményemet korábbi posztokban olvashatjátok)

Városi közlekedés – Villamosvasút I.

1950. május elsejére befejezték a Marx tér (ma Nyugati tér) felújítását illetve rendezését, melynek egyik eleme a Balzac, Visegrádi és Kádár utcát érintő villamos hurokvágány építése volt azzal a céllal, hogy majd innen indulhassanak az újpesti és angyalföldi gyárak munkásait szállító járatok. De innen indult 1950. november 7-én a vadonatúj Sztálin (ma Árpád) hídra tervezett 33-as villamos. (A 70-es troli mellett ez a másik híres hírhedt számozású járat, mely az aznap éppen 33 éves Nagy Októberi Szocialista Forradalom után kapta jelzését).

Marx tér

Ebben az évben már létezett 33-as villamos, de mivel a hídavatáshoz szükség volt az úgy mond dicsőséges számra, az eredetit átszámozták 22-esre. A történet végül 1984-ben lett kerek, mivel az Árpád hídon – a 33-as helyett – közlekedő új villamos ugyanis az 1-es számot kapta. Vagyis a nagyvásártelepi 1-esből 33-as lett, az óbudai 33-asból meg 1-es.
Az óbudai villamosok egy helyi viszonyokhoz képest hosszú életet éltek meg ebben a formában, hiszen csak 1981-ben alakították át az akkori Nyugati tér-Óbuda közötti járatok vonalát, illetve helyezték át végállomásaikat.

Szintén 1981-ben megszűnt az  (óbudai) 11-es és 33-as, valamint a 12-es és 14-es villamosok végállomását áthelyezték az Élmunkás (ma Lehel térre). A 33-as járat megszűnésének többek között az akkor még Sztálin nevét viselő híd felújítása és a budai oldal rendezése is oka volt. Néhány évig ugyan szünetelt itt a közlekedés, de ez idő alatt előkészítették a BKV történetének legnagyobb és leghosszabb pályaépítését, mely még máig sem készült el teljesen.

Az első szakaszt a Bécsi és a Lehel út között 1984. november 6-án adták át az utazóközönségnek. Az akkori vezetés – kissé talán nagyképűen – gyors villamosnak nevezte a járatot, és kijelentették, hogy az építkezés nem áll le, a cél Dél-Buda. Ekkor még ugyan hiányzott egy híd, de ez nem lehetett akadály… Legközelebb három évvel később 1987-ben adtak át újabb szakaszt, a Kacsóh Pongrác, majd ismét három évvel később a Thököly útig. 1993-ra a Kerepesi, 1995-re a Salgótarjáni útig jutott el a villamos. Itt egy hosszabb kényszerpihenőt tartottak az építkezéssel és csak 2000-re ért ki a járat a villamospálya alapjaival már megágyazott Lágymányosi híd pesti hídfőjéhez, ahol most is van a végállomása. Szintén 2000-ben, mivel az 1-es vonalát a Lágymányosi hídig meghosszabbították, megszüntetik a 23-as villamost.
A tervek szerint egészen az Etele térig kéne egyszer elérnie a villamosvonalnak, de rossz nyelvek szerint ezt az indítványt a négyes metró építkezése hátráltatja, mivel az 1-es villamos elvinné az Etele úti lakótelep forgalmának legalább felét.

Elfogadta a Főváros Közgyűlés az 1-es és 3-as villamos meghosszabbításáról szóló előterjesztést. A 44 mrd forintos beruházásra 70 százalékos támogatást kér a közgyűlés az uniótól.
A tervek szerint a két villamos meghosszabbítása, vonalának felújítása, új villamosok beszerzése 2009-ben kezdődne és 2011 végén fejeződne be. Az 1-es villamost átvezetik a Lágymányosi hídon a Budafoki útig (1 kilométerrel hosszabb pályát jelent), a 3-ast pedig a Soroksári úton a HÉV Pesterzsébet felső megállójáig (ez 720 méter új pályát jelent)

MTI, 2008. július 15.

A járat végállomásai a pesti oldalon

Az, hogy 11 év kellett a villamos egyetemvárosi meghosszabbításához valószínűleg a város eddigi egyik legszégyenteljesebb  cselekedete, illetve nem cselekedete. Az Etele tér és a Kelenföldi pályaudvar környékének rendezésével kapcsolatban fölmerült több lehetőség is a BKV és a Volán végállomások elhelyezésével kapcsolatban, ezek közül talán az egyik leghasznosabb az Etele úti és a Vasút utcai pálya föld alatti összekötése és föld alatti visszafogó vágányos végállomás kiépítése szintben vagy szinteltolásban az autóbusz végállomással.

A Marx téri vágányok elhelyezéséről szóló kép Hamster oldaláról származik (hampage.hu)

1950. október 20.

A Budapesti Városi Tanács (BVT) közlekedési osztálya előterjeszti a főváros közlekedésének távlati tervét: “… a földalatti vasútvonal, illetve -vonalak megnyitásával folyamatosan kell felszámolnunk a városrészek villamosközlekedését, amelynek pótlását egyrészt a földalatti vasút fogja szolgálni, más rész a kiépítendő trolibuszhálózat”

Mikor ezt olvastam egy könyvben körülbelül húsz évet öregedtem ültömben. A fenti állítás megvalósítása tökéletesen felfedezhető az Üllői úton, ahol a metróval ki is váltották a villamosközlekedést.

Élhető város 3 – A közlekedésről I.

A közlekedés, személyek és/vagy áruk szállítását – két meghatározott pont között – különböző műszaki eszközökkel végző gazdasági, szolgáltató tevékenység.

Budapest tudatos közlekedésszervezését már a reformkorban megkezdték. Gőzhajózás a Dunán, vasút Vác és Szolnok felé, bérkocsik a pesti és a budai oldalon. Azonban ezek nem voltak összefogva egy egységgé. Lényege inkább az volt, hogy legyen egyáltalán valami. Később, az 1896-os millenniumi ünnepségre megépült a kisföldalatti alig néhány hónap alatt, vagy éppen elindult az első villamos a nagykörúton a nyugati pályaudvartól.

A XX. század elejére már egy egész komplex – bár még mindig nem egészen összefüggő – több társaságos hálózat működött a fővárosban. A század közepéig megmaradt külön vállalatként a villamos és az autóbuszokat üzemeltető cég, ami sokféle jegyet, eltérő bérleteket és tarifa táblázatokat jelentett. Ezt a rendszert – ellentétben a villamoshálózattal – nem tudta lerombolni még a háború és az azt követő fegyveres összecsapások tüze sem. Nehézkes volt kiismernie magát ezeken még egy helyinek is, nem hogy egy turistának. 1950-re megnyitották a Ferihegyi repülőteret is, amely mintegy 16 kilométerre dél-keletre fekszik a fővárostól és melynek egyetlen valódi kapcsolata egy gyorsforgalmi út volt. Addig a budaörsi volt az országos- és nemzetközi repülőtér is. Szintén ebben az időben csatolták a fővároshoz az akkor még déli külterületeket és megkezdődtek a panellakótelepek építése is, melynek fontos közlekedést befolyásoló szerepe volt és van is a mai napig.

A 2000-es évek elejére már kritikus mértékben megnőtt a fővárosi közúthálózat terheltsége. A csúcsforgalom okozta dugók problémáját csak fokozza, hogy Budapesten nincs olyan év, hogy ne kezdenének egy új építkezést, ami komoly fejtörést okozhat a közlekedőknek, hogy merre menjenek, egyáltalán merre tudnak menni. A város folyamatosan növekszik bár valószínűleg nem a legjobb irányban. A pesti oldal keleti irányú terjeszkedése helyett a Duna vonalával párhuzamos beépítéseket kellene szorgalmazni, mivel ott már ki vannak építve a főbb infrastrukturális igényeket kielégítő hálózati alapok (pl.: szentendrei, csepeli, ráckevei HÉV).

Ugyan az utóbbi tizen-húsz évben csak alig építettek új villamospályát (1-es villamos a lágymányosi híd pesti oldaláig, valamint a 13-as villamos megszüntetésével létrehozott 3-as villamos Örs vezér terén épített kb. 15 méternyi új pályája), talán mégis ez az irány lenne a követendő út. Minimális mennyiségű új vágány építésével össze lehetne kötni a szétvágott pályákat, és egy transzparens villamoshálózatot lehetne létrehozni. Hiányzik még mindig a Lágymányosi hídi villamos legalább az Info-parkig, de inkább az Andor úton át dél felől az Etele térig illetve az Etele úti lakótelepig, illetve hiányzik maga a gyorsvillamos is, pedig talán ez a legegyszerűbb változtatás, hiszen szinte minden megvan már hozzá. Az egész annyiból állna, hogy tegyék ténylegesen zárt pályájúvá (Demszki-csöcsök és andráskereszt) a vonalat, majd a Hannovertől vásárolt TW6000 sorozatú kocsikat küldjék ki az 1-es vonalára. Ma a 3 darab Tatra T5C5 kocsiból álló szerelvény hivatalosan 300 utast tud elszállítani, ez a szerelvény kiváltható lenne csúcsidőben a jelenlegi követési időkkel két darab TW6000-es kocsival (352 fő) csúcsidőn kívül pedig vagy egy kocsis járatok, vagy a jelenleginél 1-2 perccel ritkábban szintén két kocsis szerelvények.

A vezetés nyilván közhelyes mondatok puffogtatása helyett inkább foglalkozhatna a civil szféra által javasolt fejlesztésekkel is. Bizonyos fejlesztésekkel ki lehetne szorítani a főváros autós forgalmának legalább 30%-át a Hungária körút vonalán kívülre. Ilyenek a P+R parkolók (mélygarázs, parkolóház stb.) a belvároson át közlekedő gyorsvasút hálózat és így tovább.

A munkába igyekvők, akik az agglomerációból jönnek, reggel a városhatár belső oldalához legközelebb eső vasútállomások közvetlen közelében (alatta?) elhelyezett P+R parkolókban hagyják az autójukat, amely igénybe vehető lenne a külön az autósoknak szánt elővárosi bérlettel, majd a városi gyorsvasúttal bemennek a belvárosba és ott valamelyik – számukra legmegfelelőbb – megállóhelynél leszállnak. Ez nyilván nem valósulhat meg ameddig az elővárosi járatok valamelyik fejpályaudvarra futnak be. Ehhez egy új központi pályaudvar kell (lásd egy későbbi cikkben), melynek helye és gondolata már az 1900-as évek eleje óta megfogalmazódott, tervei pedig az 1950-es években már megvolt. Ezen állomás megnyitásától kezdve ugyan fölöslegessé válna a Déli Pályaudvar, de annak vágányzatát és a telket amelyen fekszik, kiválóan lehetne hasznosítani a kettes metró fejlesztéséhez. A Keleti a maihoz hasonlóan a nemzetközi és a távolsági forgalmat bonyolítaná le, a Nyugatiban pedig a műemlékvédelmi oltalom alatt álló csarnokból indulhatna a valódi reptéri gyorsvasút (lásd egy későbbi cikkben).

A következő írásban ezen tervek további részleteit fogom leírni, vonalhálózati térképekkel, helyszínrajzokkal.